ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ПИЛИТЬ

Тува, по крайней мере с 2002 года, находится в состоянии тигра, готового к броску. И связано это с приходом в республику банкира Пугачёва. Тогда, когда решалась судьба Шериг-оола Ооржака, именно Сергей Викторович в обмен на сенаторство от Тувы протянул ему руку помощи, прислав бессовестных безответственных пиарщиков и дал ему денег для переизбрания на очередной срок. Помнится, тогда на экранах тувинских телевизоров появился некто, назвавший себя профессором Гаранским, и стал обещать золотые горы и табуны богатых инвесторов в случае переизбрания Ооржака. И, стремительно терявшего авторитет Ооржака, правдами и неправдами протащили. Но сейчас речь не об этом.

Именно тогда Пугачёв купил Элегестинское месторождение коксующихся углей по цене подержанного внедорожника. И обнадёжил всех, что очень скоро Тува станет центром добычи коксующихся углей не только в России, но и мире. Наивные тувинцы ему поверили и начали ждать. Ждали долго и безуспешно, пока в 2006 году распоряжением правительства России не был утверждён паспорт инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы РТ». Но и после этого на уникальном угольном месторождении ничего нового не произошло.

А в самой республике жизнь стремительно менялась. В октябре 2006 года Ооржак и «Единая Россия» с треском провалились на парламентских выборах. Им оказались не по зубам Василий Оюн и Российская Партия Жизни. Деньги, административный ресурс и продажность судов сделали своё чёрное дело, и Оюну пришлось повторить победу на выборах в октябре 2007 года. Ооржак впал в отчаяние, а Пугачёв тут же сделал правильные выводы и наладил контакт теперь уже с победителем. Железнодорожно-угольный проект можно было двигать дальше.

И в марте 2008 года ОПК (Объедененная Промышленная Корпорация) начала добывать уголь на Элегесте. А в мае уже было подписано Инвестиционное соглашение №340д между «Енисейской промышленной компанией» и Федеральным агентством железнодорожного транспорта о совместной реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства. Согласно ему инвестор должен был принять участие в софинансировании прокладки дороги из расчета, что 49 млрд. рублей вносится из Инвестфонда и столько же оплачивает компания. В ноябре 2008 года был заключен госконтракт на выполнение проектных работ. Казалось бы, большое серьёзное дело сдвинулось с мёртвой точки.

Но как раз с этого момента всё пошло наперекосяк. В проект решил влезть хозяин Базового элемента, имеющий тесные дружественные связи с премьером Путиным и чрезвычайным министром Шойгу. А наш знаменитый земляк к тому времени стал фактическим руководителем республики, распоряжающимся в ней всем и вся. Не остался в стороне и полпред в СибФО А.Квашнин, имеющий интерес к укреплению позиций Норникеля в Туве. И, похоже, план выдавливания Пугачёва путём создания консорциума начал реализовываться.

Сначала проектирование приостановили в связи с рассмотрением Минтрансом обращения полпреда Квашнина об изменении технического задания к госконтракту, поскольку предполагалось увеличение ежегодного объема грузоперевозок до 25 млн. тонн и возможного изменения трассы для прохода через Тоджу. Чиновники разных уровней долго согласовывали между собой маршрут будущей трассы и, наконец, 31 марта 2009 года послали Квашнина куда подальше и утвердили её. Но время было упущено. Проектировщик – ООО «Севзаптранспроект» – завершил изыскания только к концу 2009 года, а после проведения госэкспертизы к проекту появилась масса замечаний, которые не удаётся исправить до сих пор.

Если бы не Квашнин, не исключено, что ОПК в конечном счете стала бы локальным железнодорожным монополистом. Но в конце 2009 года, когда проект ветки был готов, ситуация вокруг тувинского угля кардинально изменилась. В ноябре 2009 года и Шойгу с Дерипаской всё же влезли в угольные дела республики, когда спрятавшая в кипрском оффшоре ООО «Тувинская горнорудная компания» по дешевке купила единственно действующее угольное предприятие республики – разрез «Каа-Хемский».

В точности выяснить, кто стоит за ТКРК невозможно, но в самом коллективе говорят, что 60-процентная доля принадлежит председателю ЦИКа партии «Единая Россия» Воробьёву (по другой версии – семье Шойгу), 30% у Дерипаски и 10 – у губернатора Хакасии Зимина. А пока бизнес-политики делили разрез, в марте 2010 года в Туве появился третий недропользователь – «Евраз» Абрамовича, повторно победивший в инвестиционном конкурсе на право разработки Межегейского угольного месторождения с запасами 213,5 млн. тонн.

Лицензия за самое перспективное, по мнению специалистов, месторождение коксующегося угля в республике обошлась «Евразу» в 950 млн. рублей. Поскольку месторождения Улуг-Хемского угольного бассейна в Республике Тыва компактно расположены вокруг Кызыла, всем им в равной степени нужна железная дорога. Это стало основанием для того, чтобы попробовать «отодвинуть» от железнодорожного проекта банкира-сенатора Пугачёва путём создания некоего консорциума по строительству железной дороги в Туву с участием «БАЗЭЛа» и «Евраза» наряду с ОПК. А может, и других ФПГ. Одним из таких инвесторов может стать «Северсталь»

Впрочем, сейчас речь не об угле, а о перспективах строительства железной дороги в Туву. А они значительно изменились: в апреле этого года в Новосибирске на конференции партии «ЕР» с участием премьера Путина прозвучало предложение о создании консорциума по строительству дороги. И по некоторым сведениям, размывание доли ОПК в её строительстве сопровождается стремлением раздать оставшиеся угольные активы Тувы новым, ранее неизвестным нам, инвесторам. И правительству РФ дано указание готовить торги на право освоения еще трёх месторождений Улуг-Хемского бассейна с общими запасами 1,7 млрд. тонн коксующегося угля.

И с этого момента реализация проекта, похоже, окончательно забуксовала.

С учётом предложений структур Дерипаски железную дорогу в Туву нужно срочно перепроектировать. Значительное увеличение грузовой базы дороги повлечет за собой изменение маршрута. ОПК в соответствии с действующим соглашением собиралась строить одноколейную неэлектрифицированную магистраль III категории с пропускной способностью 15 млн. тонн в год. Увеличение пропускной способности ветки до 50 млн. тонн потребует повысить категорию дороги до I. Будет необходимо полностью пересмотреть ее трассу, увеличив минимальные радиусы кривых с 350 до 600 м. Требование изменить уклоны с 18,5% до 12% приведут к очередному изменению трассы, которая и так пройдет в тяжелейших горных условиях Западных Саян, имеющих значительный перепад высот. Пересечение горного хребта возможно только по нескольким вариантам вдоль ущелий горных речек, и вписать трассу с нормативными требованиями I категории в данные ущелья технически очень сложно.

Но и этим проблемы не закончатся. Дорога Курагино-Кызыл будет сопряжена с участком магистральной сети Междуреченск – Абакан – Тайшет протяженностью 968,2 км. А он на многих перегонах загружен более чем на 90% при нормативе 85%. Кривые с радиусом менее 300 м составляют там 80 км линии. На ней находится 11 тоннелей общей протяженностью 14,6 км и 19 больших мостов общей протяженностью 3,9 км. Основная часть больших мостов и тоннелей однопутные. А общая протяженность однопутных перегонов на данной линии составляет 554,8 км. В случае увеличения грузопотока на линии Междуреченск – Абакан – Тайшет на 50 млн. тонн в год за счет грузопотока из Кызыла ее необходимо будет полностью реконструировать до I категории с прокладкой вторых путей. А это ещё потребность в инвестициях, соразмерных со строительством дороги Курагино-Кызыл.

Но, как говорится, и это ещё не всё. Уже сейчас следует решить, кто будет содержать и эксплуатировать дорогу? Ведь даже в условиях, когда претендент на управление транспортной инфраструктурой очевиден, узаконить статус эксплуатанта очень не просто. Ну а в компании российских соинвесторов найти консенсус будет крайне сложно – вспомните Пикалёво. Тут вам дерипаски-мордашёвы-пугачёвы такие разборки устроят – мало никому не покажется.

Для оперирования веткой необходим опыт, кадры, тяговый подвижной состав, наконец. А наши олигархи в основном специалисты по части распила российского бюджета. Достаточно посмотреть на «динамику роста добычи угля» на Каа-Хемском разрезе, в Элегесте и состояние дел на Межегее. Даже авария на «Распадской» не заставила Дерипаску, Пугачёва и Абрамовича пошевелить задом. Пойдут ли члены консорциума на создание некоего общего транспортного предприятия, если и сама ветка для них является непрофильным активом? Хотя, конечно, желание олигархов понятно. В конце концов, они «распилят» бюджет строительства, обещанный Путиным, а там – как получится.

Но при всём этом имеется и интерес населения Тувы. И состоит он не только в сохранении природы и самобытного этноса. В большом деле не бывает без потерь. При строительстве наверняка закопают речки, перекроют дороги зверю, вырубят леса, заболотят поймы. Вероятно, на строительство и эксплуатацию дороги понаедет не совсем интеллигентный народишко и привезет с собой потребность в не совсем целомудренных девушках.

Сейчас уже никто не скрывает, что правительство готово вложить в строительство серьёзные деньги под проект присоединения Тувы к Красноярскому краю. И то верно: 17-процентная национальная республики Хакасия не больно сопротивляется объединительным процессам. И Тува, когда коренное население составит менее трети, тоже будет покладиста. А при строительстве дороги и разработке месторождений этого достичь удастся достаточно быстро. По крайней мере, лет 10-15 должно хватит.

Но все эти страхи, похоже, из области ужастиков. Если Путин, Пугачёв, Шойгу, Дерипаска и К° будут дальше делить между собой право строительства «железки», утверждать и переутверждать её маршрут, примеряться к бюджетным деньгам и охотиться друг за дружкой, тувинцам нечего их остерегаться. Советское время, когда были возможны грандиозные проекты, ушло в прошлое. А эти «флагманы промышленности», судя по состоянию российской экономики, ничего не умеют, кроме как «пилить бюджет».

Мы еще вернемся к этой теме. Присылайте свои отклики. Мы их обязательно опубликуем.

Курагино-Кызыл.
Семён Сучков-Задиристый