Проект строительства железной дороги Кызыл – Курагино временно заморожен
Правительство рассмотрит альтернативные варианты строительства железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, в частности концессионное соглашение с одним или несколькими инвесторами. Также не исключена возможность предоставления государственных гарантий на какую-то часть вложений бизнеса.
По словам заместителя министра экономического развития РФ Николая Подгузова, выделение средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на его реализацию приостановлено.
Как пояснили в МЭР, условием предоставления средств ФНБ на проект являлось привлечение проектной компанией внешнего финансирования в полном объёме. Однако в 2015 году оно не было выполнено.
«В 2016 году Тувинская энергетическая промышленная корпорация (ТЭПК) предложила изменить схему финансирования проекта. В настоящее время в рамках поручений президента и правительства она прорабатывается и включает в том числе возможность строительства железной дороги в рамках концессионного соглашения. До настоящего времени предложения по параметрам концессии в Минэкономразвития не поступало, соответственно оценивать возможность реализации данной схемы пока преждевременно», – рассказала помощник министра, пресс-секретарь МЭР Елена Лашкина.
Пояснения министерства вызывают, по меньшей мере, недоумение, так как Счётная палата регулярно публикует отчёты проверок о неэффективном использовании средств ФНБ, когда деньги исполнители независимо от условий получают, а результата не достигают.
К тому же в 2015 году правительством было одобрено выделение 86 млрд. руб. из ФНБ на строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино протяжённостью 410 км и общей стоимостью 217,2 млрд. руб., но по факту их не дали, уточнил эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Сергей Минков.
При этом стоит отметить, что, поскольку проект комплексный, теперь под вопросом не только строительство дороги, но и создание угольного терминала в морском порту Ванино, а также разработка Элегестского каменноугольного месторождения.
«Начало его освоения ТЭПК планирует не раньше 2018-2019 годов, а выход на проектную мощность (с объёмами перевозок угля в размере 12 млн. тонн) не ранее 2020 года. Но сроки сдачи всех объектов в эксплуатацию уже неоднократно корректировались начиная с 2010 года, а стоимость проекта за всё время обсуждений увеличилась почти в два раза», – рассказал «Гудку» Сергей Минков.
В то же время использование концессионного соглашения, на которое ссылается МЭР, возможно при совпадении нескольких немаловажных факторов. В частности, привлекательность для инвестора, уверенность в реализации проекта в полном объёме и в оговорённые договором сроки. Также необходимы гарантии возврата инвестиций как от государства, так и за счёт доходности объекта.
«Учитывая высокую степень неопределённости по реализации различных составляющих проекта, а также текущую непростую экономическую ситуацию, найти инвестора, который был бы заинтересован вкладывать деньги в строительство железной дороги Кызыл – Курагино, затруднительно, а поэтому перспективы проекта выглядят весьма неоднозначно», – считает Сергей Минков. Кроме того, замораживание выделения средств из ФНБ может послужить неким сигналом бизнесу и вызвать обратную реакцию, так как частные инвесторы воспринимают участие государства в реализации подобных проектов как индикатор их необходимости, эффективности и гарантии реализации в полном объёме.
«Проблемы с выделением средств из ФНБ носят исключительно финансовый характер, поскольку сейчас в бюджете недостаёт порядка 2 трлн. руб. относительно уровня прошлого года. Поэтому там, где есть возможности, и МЭР, и Минфин стараются урезать средства. Но я думаю, что эта недолгая отсрочка и в ближайшее время, в частности в бюджет следующего года, будет заложена эта статья», – уверен заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы Михаил Брячак.
На его взгляд, ожидания МЭР в отношении реализации проекта за счёт концессионного соглашения вряд ли оправданны, так как отсутствуют перспективы быстрого привлечения средств инвесторов на строительство, в том числе из Китая, который заинтересован в железной дороге Кызыл – Курагино. В мае 2015 года ТЭПК и Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (ССЕСС) подписали меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве в рамках реализации проектов строительства железнодорожной линии, дальневосточного порта в России, а также возможности её продления из РФ в западные районы КНР.
«Китайцы хорошие партнёры, но они сразу очень чётко определяют обязательства сторон. Поэтому построить дорогу должна Россия, а затем входить в совместный проект. И сделать это нужно в рамках бюджетной программы, так как проект имеет стратегическое значение», – пояснил Михаил Брячак.
Тем не менее, как ни привлекателен этот вариант, в РЖД подстраховались и на случай форс-мажора. Как пояснил заведующий отделением развития транспортного рынка Института экономики и развития транспорта ОАО «РЖД» Алексей Замковой, в проекте по развитию железнодорожных линий Восточного полигона, который компания финансирует совместно с государственными фондами, учитывался грузопоток с направления Кызыл – Курагино. И средства, которые РЖД планирует сюда направить, были рассчитаны в том числе и на эту грузовую базу.
«Но мы понимали риски по привлечению средств на реализацию проекта. Поэтому у нас есть большой избыток предложений на перевозки грузов, к примеру, из Кузбасса. Даже если будут трудности с привлечением финансирования, что может повлиять на сроки строительства линии, а по ней планировалось перевозить около 15 млн. тонн в направлении порта Ванино, то у РЖД есть заявки других компаний. При необходимости на время задержки строительства они могут быть привлечены и обеспечены. То есть инвестиции, которые РЖД вкладывают, максимально подстрахованы», – сказал эксперт.
Елена Кудрявцева
«Гудок»